每小时，超236万吨货物在港口流转；每天，近10万艘次船舶进出港；每年，约5.5亿人次从水路出游。
航运活跃，满载着中国经济的蓬勃生机，也给水上交通安全带来更大挑战。今年以来，我国海事部门接连推出新举措，通航管理越来越精细高效。
划定航路 规划航运
6月5日，长江干线首次试运行复式航路，相当于给长江航道划分“快慢道”，大小船舶各行其道，江面通行更高效。
在流动的水上，如何划分航路？
“复式航路依据航道水深条件划分，吃水深的大型船舶走深水航道，吃水浅的小船走浅水航道，实行主辅并行、分类通航。”长江航道局航标处处长刘奇峰介绍，不同于公路上的车道线，水上航路通过设置虚拟航标等信息化手段进行标识并动态调整，船长只需打开手机上的“长江航道图”应用，航路和水深信息就一目了然。
将视线移向海上。6月，《辽宁沿海船舶定线制》发布，将于8月15日实施，辽宁省成为首个实现沿海海域船舶定线制全域覆盖的省份。
“作为国际公认的海上交通管理制度，船舶定线制通过科学划定通航分道、警戒区、连接处等，有效规范船舶航行秩序。”辽宁海事局有关负责人介绍。
以辽宁为例，通过船舶定线制，现有沿海42条公共航路得到优化整合，在释放部分海域资源的同时，系统升级为分道通航制，按航路宽度规范设置分隔设施，从而降低船舶对遇和交叉会遇风险。
划定航路、规范航运，事关通航效率、成本与安全。
“以往小船在主航道上扎堆，大型船舶航行阻力大、速度慢。”长江海事局通航管理处副处长周锋说，复式航路的开通，实现了“深水深用、浅水浅用”和大小船、快慢船分流，每天可分流200多艘船舶到浅水航道行驶，通航效率大幅提升。
航行速度提上来，航运成本明显下降。货轮“乔泰3”号船长李才浩算了一笔账，原来船舶上行必须走主航道，顶流前行、油耗较高；现在走主航道外的复式航路，水流较小，油耗也下降了。
更重要的意义在于航运安全。“过去，商船与渔船主要依靠推荐航路航行，随着海上交通流越来越密，商渔船碰撞风险增高。”辽宁海事局有关负责人说，定线制要实现的就是空间相对隔离，防范商渔船碰撞风险。
技术支撑 协同共治
从推荐航路到强制定线，我国水上交通何以实现精细化管理？
这背后，有新技术的有力支撑，让无形航道“看得见、辨得清”。
在长江上，船舶驾驶员辨析航标、选定航路靠两样产品：手机上安装的“长江e+”应用、驾驶台安装的船载北斗终端。打开“长江e+”，长江电子航道图要素齐全、动态变化。经过多年建设，这张图不断延展，已覆盖2800多公里的长江干线、超5600公里的长江水系。如今，船舶驾驶员能实时查看水深、航标、桥梁净高等关键信息。
在广东深圳，智能云提醒、AIS（自动识别系统）虚拟航标等手段组合发力，实现从“人盯船”到“系统管船”的升级；在浙江，无人机+AR（增强现实）技术在商渔船防碰撞领域落地应用，智慧监管能力进一步提升。
这还得益于多部门的协同共治。在水上划定航路，涉及水域资源的重新配置，需要在多方利益间找准平衡点。
海上风电、石油开发、海洋牧场等新兴产业在渤海蓬勃发展，加上航运规模持续扩大，如何在保障通航安全的前提下，尽量不挤占近海资源？
“我们与农业农村、自然资源、生态环境等部门建立会商机制，协同解决用海重叠、渔船管控、航路清理等难题。”辽宁海事局通航管理处副处长高杰介绍，此次定线制实际使用水域约0.9万平方公里，仅占近海水域面积的约1/8。通过精细化规划，在保障安全的前提下，部分海域资源得以释放，同时兼顾航运、渔业与养殖等多元需求。
破解约束 适配需要
从长江上的复式航路，到近海的船舶定线制，水上交通管理今年何以动作频频？
这是破解水域空间资源约束的必由之路。
统计数据显示，2025年，我国完成水路营业性货运量超百亿吨，其中沿海货运量约40亿吨。日益繁忙的水运叠加不断丰富的蓝色产业，看似广袤的海洋，实际可利用空间有限。
辽宁沿海承担着煤炭、石油、矿产等重要物资海运任务，也是北方重要的天然渔场，航运发展与渔业生产深度交织。
“随着港口规模扩大、海洋经济快速发展，船舶通航密度持续增大，商渔船航行作业交叉重叠问题日益突出，碰撞事故险情多发成为制约区域经济高质量发展的突出瓶颈。”在高杰看来，辽宁沿海船舶定线制将成为遏制区域商渔船碰撞事故多发态势的有效举措。
这也是适配内河航运持续升级的必然要求。
2025年，长江干线港口货物吞吐量超42亿吨，规模再创新高，连续多年居世界内河首位。
“近年来，长江干线航运密度不断攀升，船舶大型化、多元化发展态势明显，现有航路设置难以适配发展需求。”长江海事局局长王海宇表示，向精细化管理要空间、要效率、要安全，成为水上交通治理的必然方向。
从凭经验到靠数据，从粗放管理到精雕细琢，我国水上交通正朝着安全、有序、畅通、绿色的目标全速航行。
《 人民日报 》（ 2026年07月06日 04 版）
编辑：刘洁 责任编辑：刘亮
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