最新统计数据显示，长江干线2024年港口货物吞吐量达40.2亿吨，与去年相比增长3.9%。这组数字稳固了其世界内河吞吐量榜首的地位。
在这组数字背后，是一代又一代“疏浚人”。他们把长江口水深从7米浚深到12.5米，才使它成为真正的“黄金水道”。日前，记者登上全球最大的LNG双燃料耙吸挖泥船“新海鲟”轮，揭秘这艘全球最大舱容LNG双燃料动力耙吸式挖泥船背后的故事。
为什么要挖泥
沿黄浦江一直向东到达长江入海口，位于此处的长江口深水航道是大型船舶进出上海港和长江沿线各大港口的必经水道。如今，每天有不计其数的大船在这里往来，但也有大量泥沙在这里淤积，这些泥沙被形象地称为“拦门沙”。它直接拦住了上海港的进出要塞，挡住了上海向外发展的道路。
如今站在“新海鲟”轮船艏，可以看到络绎不绝的货运船只进出长江口，但在100年前，这样繁忙的景象却是国人遥不可及的梦想。中交上海航道局（以下简称“中交上航局”）有限公司中港疏浚公司长江口项目总工程师王臻宁介绍，每年随长江一路而来的1.1亿吨“拦门沙”在入海口沉积。早在1918年，孙中山先生就曾提出“解决扬子江口泥沙问题”“整治扬子江口水道及河岸”的宏伟构想，然而这一世界级难题毫无经验可鉴，国外专家也抛下了“不可能”的答案。
“若前方无路，我便踏出一条路”，这句话的背后，是一代代航道人付出的辛勤努力。从1958年交通部组织全国专家开展论证研究，到1972年长江口航道整治工程处（中交上航局中港疏浚公司的前身——记者注）正式开展长江口航道疏浚建设，再到2011年通过国家竣工验收，这项新中国成立以来规模最大的水运工程，终于实现了航道水深由7米至12.5米的巨大跨越，完成了125公里的“水上高速路”全线贯通。
“一寸水深一寸金”，在长江这条“黄金水道”上，每1米的水深都意义重大。据统计，水深8.5米的航道相比水深7米的航道，每艘集装箱船可多装载1000标箱，载装量提升30%；而10米水深相较于9米，集装箱装载量亦可增加800标箱。工作的效率高、装载量大，全球的船只都愿意来上海，进出口贸易才能“红火”起来。
从河口挖出的3.2亿立方米淤泥，如果按1立方米堆放，可绕地球赤道8圈。如果堆积在标准足球场上，相当于建起1.4万层建筑。这一耙又一耙，挖出的不仅是长江口深水航道，也是一部波澜壮阔的百年疏浚史。
新晋海上“顶流”
“水上高速路”建好后，并不等于一劳永逸，长期的疏浚维护必不可少。“新海鲟”轮当下的工作，就是对这条“黄金水道”进行日常维护保养。
说它是海上“顶流”一点也不过分。它的国产化率超90%，堪称“疏浚梦之队”的主力。2020年，中交上航局联合多所科研机构、院校打造的“海上大型绞吸疏浚装备的自主研发与产业化”项目获得“国家科学技术进步奖特等奖”。随后，2024年，“新海鲟”轮交付使用，中国疏浚技术实现了从落后、跟跑到并跑的历史性跨越。
“新海鲟”轮设计泥舱最大舱容约1.7万立方米，配备了国内最先进、智能化程度最高的“一键疏浚”和“浚驾合一”系统，能实现典型工况条件下的“无人疏浚”功能。交付半年来，它先后参与了洋山港、长江口深水航道等重大工程的维保工作，默默为上海的繁荣运转保驾护航。
和它一起并肩作战的36名船员平均年龄不到35岁。这群青年是中交上航局中港疏浚公司规模最大的一支整建制创建“青”字号品牌的队伍。
“新海鲟”轮驾驶室内的几块电脑大屏上显示着各种实时数据，台前却没有船员在长期操作。“现在一个人就能完成施工和航行，我坐在办公室就可以看到驾驶台的所有数据。”船长宋加凯介绍，只要一按键，“新海鲟”轮就能自己用两个巨大的“耙子”一边挖起海底的泥沙碎石，一边把它们吸进管道，再将泥沙从船艏吹出。它既能疏通河道，还能吹填良田。
“航道管理部门组织包括上航局在内的多艘特大型耙吸船不间断施工，确保长江口航道12.5米水深安全畅通。”王臻宁说。
虽然有众多高科技加身，但在特殊情况下疏浚工作仍需船员亲自上手。“新海鲟”轮三副冯博告诉记者，船员在疏浚作业中要把耙头深度误差控制在厘米级范围内，他形容这份工作“就像是给海底做CT扫描和微创手术”。上次遇到暗流，他和同事硬是靠手动微调完成了各项海底操作。
智能大船“暗藏玄机”
挖泥这件事，看起来“朴实无华”，实则“黑科技满满”——这艘大船背后藏着机械、能源、智能控制等多领域的尖端技术。
“新海鲟”轮挖泥不仅又快又好，能耗和“同事”相比也低很多，这少不了LNG动力的加持。在“新海鲟”轮船舱的“大肚子”里，藏着两只硕大的LNG气罐，最大容量为1550立方米，加满后可支持大船持续工作14天。LNG模式能减少80%的氮氧化物及20%的二氧化碳排放，消除硫氧化物及颗粒物的排放。
轮机长徐薪渊介绍，船上还搭载了国内耙吸船的首个余热回收系统，“主机运行过程中产生的高温水，可以直接送到船上的其他地方使用，这样就不需要再用柴油烧热水了”。
这艘船上的用电也有讲究。它的“配电间”里有10多种变电箱，以适应船上不同设备的电压需求。电力转换中枢就是电工王锦伟的主场。他每天要巡检电气设备、排查故障，确保船舶电力供应和智能化系统的稳定运行。曾雷刚从小就对电子设备感兴趣，第一次登上挖泥船看到密密麻麻的电气柜和自动化控制系统就决定要在这里工作，“科技感满满”。
二管轮郝朝学每天都要给全船各类机械设备和能源系统“做体检”，现在“望闻问切”的这套功夫已经融入了他的日常。他既要跟船上的智能监测系统“斗智斗勇”，也不能丢了传统手艺，“有一次我靠听发动机的‘咳嗽声’诊断出了故障”。
这些疏浚人才上船后，如何能安心留下来？为此，中交上航局在人才培养上构建了“引得进、用得上、育得好、留得住”立体化体系。
冯博就能明显看到自己的成长阶梯，“晋升通道透明顺畅，既能在专业领域纵向深耕，又能通过横向培养平台拓展更多可能”。郝朝学介绍，从三管轮考取适任证书后，可逐步晋升至轮机长，“公司每年会安排专业培训，还有机会到总部或项目部轮岗历练”。
公开透明的成长路径、行业领先的休假制度和薪资水平，让这群青年在疏浚事业中既有“稳稳的幸福”，更有“大大的未来”。真正的“大国重器”，从来不止于钢铁与科技。它的灵魂，是无数青年在星辰大海间，以热爱与坚守铸就的信仰——疏浚的是航道，通达的是理想。
中青报·中青网记者 王烨捷 实习生 何奕辰 俞佳一来源：中国青年报
2025年03月31日 01版
责任编辑：杨逸凡
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